Knolle statt Knöllchen

Flächengerechtigkeit

Knolle statt Knöllchen

Einer Studie der Berliner „Agentur für clevere Städte“ zufolge sind in der deutschen Hauptstadt 19 Mal mehr Verkehrsflächen (58 Prozent) für Autofahrer als für Radfahrern (drei Prozent) reserviert. Dabei wird heutzutage in Berlin nur noch jeder dritte Weg mit dem Pkw zurückgelegt, dagegen immerhin 15 Prozent aller Wege mit dem Rad — Tendenz exponentiell steigend. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wie für mehr „Flächengerechtigkeit“ gesorgt werden könnte. Ausreichend Platz wäre laut der Studie zumindest vorhanden: 95 Prozent aller Berliner Straßen sind demnach breit genug für mindestens einen Radstreifen — natürlich zu Lasten der Fläche für Autofahrer. „In Hannover sieht die Flächengerechtigkeitsbilanz noch schlechter aus, weil in Berlin die Bürgersteige generell sehr breit sind. Hannovers Radverkehrsanteil soll bis 2025 25 Prozent betragen, als Verkehrsfläche widmet man dem Radverkehr aber nur zwei bis drei Prozent. Das ist nicht nur ungerecht, das funktioniert auch nicht“, sagt Agentur-Betreiber Heinrich Strößenreuther (Foto).

Um sicher zu fahren, weichen Radfahrer bislang häufig auf die Bürgersteige und Straßen aus. Fußgänger und Autofahrer empfinden dies oft als störend, was in der Folge zu immer mehr Konflikten führt. ÜberMorgen befragte Strößenreuther, wie sich der Flächenkonflikt zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern möglichst gerecht lösen lässt — nicht nur in der Hauptstadt, sondern zum Beispiel auch in Hannover.

Von Christian Blees

Herr Strößenreuther, Sie bezeichnen Ihre Agentur als „Think-Tank für clevere Städte“. Was genau verstehen Sie denn unter einer „cleveren“ Stadt?

Eine clevere Stadt versucht, für alle aktuellen Verkehrsprobleme smarte Lösungsstrategien zu entwickeln. Dazu zählen das Senken der Schadstoffbelastung ebenso wie das Reduzieren von Unfallzahlen und Verkehrstoten. Denn die Bewohner in Städten wünschen sich heutzutage eine höhere Lebensqualität. Dabei spielen die Themen Gesundheit und Bewegung eine wichtige Rolle. Hier kommt dem Fahrrad als Verkehrsträger eine entscheidende Bedeutung zu: Es ist flächeneffizient, benötigt deutlich weniger Platz als das Auto, stößt keinerlei Abgase aus, macht keinen Lärm und ist vor allem gesund für alle Beteiligten. Denn wer sich vor allem per Fahrrad fortbewegt, der senkt sein Herzinfarkt- und Demenzrisiko um fast 50 Prozent.

Gibt es denn Städte in Deutschland, die Ihrer Definition von „clever“ bereits entsprechen?

Zweifellos gibt es Städte mit hohem Radverkehrsanteil wie etwa die Studenten-Hochburgen Münster oder Greifswald. Was dort aber nach wie vor fehlt, ist das Umwidmen von Flächen. Das systematische Durchspielen vom Fahrrad als pfiffiges Verkehrsmittel, um die genannten Probleme zu lösen – davon sind wir insgesamt noch meilenweit entfernt.

Wie ist es in dieser Hinsicht um die niedersächsische Landeshauptstadt bestellt? Mit einem Rad-Verkehrsanteil von rund 20 Prozent belegt Hannover unter allen deutschen Großstädten immerhin einen beachtlichen vierten Rang …

Verglichen mit Amsterdam oder Kopenhagen ist das aber durchaus noch ausbaufähig — dort liegt der Verkehrsanteil des Fahrrads jeweils bei 45 bis 50 Prozent. Immerhin hat Hannover den Vorteil, dass man vom Zentrum aus per Rad in einer halben Stunde rund 95 Prozent aller Ecken der Stadt erreichen kann. Und tatsächlich gibt es hier durchaus auch den einen oder anderen gut geschützten Radweg. Doch vor allem im Bereich zahlreicher Wohnquartiere knicken die Verkehrsplaner noch oft zugunsten der Autofahrer ein — und verzichten darauf, sichere, geschützte Radwege gleich mitzubauen.

Man könnte dies mit der Schlüsselstelle beim Bergsteigen vergleichen: Diese definiert, ob ein Aufstieg machbar ist oder nicht. Beim Radverkehr definiert die Schlüsselstelle, ob Eltern ihr Kind alleine Fahrrad fahren lassen: Nur dann, wenn eine Strecke keinerlei — potenziell tödliche — Schlüsselstellen aufweist, kommt das Rad als Verkehrsmittel überhaupt infrage. Wir müssen aber ganz generell dahin kommen, dass es in dieser Hinsicht eine freie Wahl für freie Bürger gibt. Und die bedingt, dass jede Verkehrsart sicher und attraktiv funktionieren kann – nicht nur der Autoverkehr.

Was müsste denn aus Ihrer Sicht passieren, damit sich Hannover mit dem Etikett „clevere Stadt“ schmücken darf?

Wünschenswert wären in jedem Fall zwei Meter breite Radwege an allen Hauptstraßen, sodass sich Radfahrer gegenseitig überholen können, ohne dabei durch den übrigen Verkehr gefährdet zu sein. Das heißt auch: Die Radwege müssten vom Lkw- und Pkw-Verkehr streng abgetrennt sein (Foto: Szene aus Kopenhagen). Noch besser wären natürlich speziell ausgewiesene Fahrradstraßen. Durch diese Maßnahmen würde man auch ängstliche Naturen aufs Rad locken.

Zudem müssten an den Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ausreichend Fahrradstellplätze eingerichtet werden. Nach Kopenhagener Maßstab wären dies in Hannover etwa 15.000 Stück. Mit der geschickten Kombination aus Rad und ÖPNV lassen sich letztlich Distanzen überwinden, von denen viele bislang glauben, dass dies nur per Pkw möglich ist.

Was sagt der ADAC als größte Lobby-Vereinigung der Autofahrer zu derartigen Plänen?

Zugegeben: Wirklich begeistert ist er davon nicht. Aber zumindest, was die Strategie in punkto Fahrradstraßen anbelangt, herrscht zwischen dem ADAC und uns kompletter Konsens. Denn Fahrradstraßen locken ja den Radverkehr weg von den Haupt- auf Nebenstraßen. Das kommt letztlich auch den Autofahrern zugute (Foto: 2014 fühlte der ADAC der Fahrradtauglichkeit deutscher Städte auf den Zahn).

Deutlich weniger Begeisterung dürfte bei vielen Autofahrern Ihre Forderung nach einer umfangreichen Flächenumwidmung hervorrufen, frei nach dem Motto: „Parkplätze zu Radwegen“ …

Klar: Solch eine Maßnahme würde für manche Autofahrer im Zweifelsfall eine spürbare Verschlechterung darstellen. Allerdings verfügt ein Pkw-Nutzer in der Regel ebenso über zwei Beine wie ein Bus- oder Straßenbahnfahrgast. Warum also muten wir einem ÖPNV-Nutzer ohne Achselzucken zu, 500 Meter zur nächsten Haltestelle laufen zu müssen — nicht aber einem Autofahrer dieselbe Distanz bis zum nächsten Parkplatz?

Allerorts äußert der Einzelhandel die Furcht vor Umsatzeinbußen, falls der Autoverkehr aus den Innenstädten zurückgedrängt wird. Was sagen Sie dazu?

Das entspricht keineswegs den Tatsachen, sondern ist in erster Linie ein Wahrnehmungsproblem. So registriert ein Einzelhändler in der Regel, dass ein Kunde, der per Auto kommt, einen relativ großen Einkauf erledigt. Kurzum: „Große Scheine — guter Kunde“. Radfahrer, Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer dagegen kaufen in kleineren Größenordnungen, werden vom Händler demnach als „kleinere Kunden“ wahrgenommen. Zahlreiche Studien aus dem In- und Ausland zeigen indes: Nur zwischen 15 und 30 Prozent aller Umsätze im Einzelhandel sind durch Autofahrer generiert. Anders ausgedrückt: Der Autofahrer ist für den Händler gar nicht so wichtig, wie es zunächst den Anschein hat.

Für reichliches Aufsehen hat Ihre kostenlose Falschparker-App „Wegeheld“ gesorgt. Mit dieser können Nutzer solche Falschparker direkt beim zuständigen Ordnungsamt anzeigen, die andere Verkehrsteilnehmer blockieren und gefährden. Wie viele der bundesweit rund 100.000 „Wegeheld“-Anwender leben denn im Raum Hannover?

Das dürften zwischen 5.000 und 10.000 sein. Wobei die „Wegeheld“-App für uns eine Art Notwehrmaßnahme darstellt — quasi das letzte Mittel. Denn wenn Ordnungsämter und Polizei ihren Job gut machen würden, dann bräuchte es diese App nicht. Das Respektieren der Flächen anderer Verkehrsteilnehmer ist aber eines der Schlüsselthemen für die dringend benötigte Verkehrswende. Denn wenn wir die Städte lebenswerter machen wollen, dann brauchen wir mehr Radwege – vor allem freie Radwege. Dass dies bislang nicht der Fall ist, kann kaum verwundern. Denn der gesetzliche Ordnungsrahmen sieht derzeit nur 15 Euro als Bußgeld beziehungsweise Knöllchen vor. Was wir stattdessen brauchen, sind Knollen: Falschparker sollten — angelehnt an den EU-Durchschnitt — auch in Deutschland schon möglichst bald mindestens 100 Euro zahlen müssen.

Angenommen, es gäbe konkrete Bestrebungen, Hannover zu einer „cleveren“ Stadt zu machen. Welchen Zeitrahmen würden Sie für das Umsetzen einer entsprechenden Verkehrsplanung veranschlagen?

Hannover verkehrsstrategisch auf das Niveau von Kopenhagen oder Amsterdam zu bringen, dürfte etwa zehn Jahre dauern — allerdings auch nur dann, wenn es auf politischer Ebene tatsächlich jemanden gäbe, der den Willen zeigt, das Projekt „clevere Stadt“ auch ganz konkret in Angriff zu nehmen. Zumindest Planungsbüros dürften sich bei einem entsprechenden Auftrag — nämlich mehrere hundert Kilometer Stadtflächen fahrradgerecht umzuwidmen — wohl die Finger lecken. Bislang haben wir aus Hannover allerdings keinerlei Signal vernommen, dass an einem solchen Weg, hin zu einer „cleveren“ Stadt, überhaupt Interesse besteht.