So entkommt die Südstadt dem Parkdruck

So entkommt die Südstadt dem Parkdruck

Blech. Überall Blech. Autos füllen Straßen und Plätze der Südstadt. Und lassen die Suche nach einer Stellfläche zum Geduldsspiel werden. Es ist kein Geheimnis: Hannovers zweitgrößter Stadtteil hat seit Jahren ein Parkplatzproblem. Ein Problem, das Nerven, Zeit und Geld kostet.

Durchschnittlich verbringt jeder Deutsche 41 Stunden auf der Suche nach einem Parkplatz. Pro Jahr, wohlgemerkt. Das hat Inrix errechnet, ein Anbieter von Verkehrsanalysen. Ebenso wie die volkswirtschaftlichen Kosten der Parkplatzsuche: Rund 900 Euro schlagen pro Autofahrer zu Buche, gemessen an Zeitverschwendung, Benzinverbrauch und zusätzlicher Abgasbelastung. Macht in Summe: 40 Milliarden Euro.

Von Oliver Züchner (Text) und Moritz Küstner

Wer suchet, der findet …

Gelebte Resignation

Günter Schiering, 56, wohnt seit acht Jahren in der Engelhardstraße. Die Suche nach dem Stellplatz ist Routine. „Eigentlich ist es jetzt, kurz nach 17 Uhr, schon zu spät. Ideal ist 16 Uhr, wenn die Leute noch nicht von der Arbeit zurück sind.“ Seine Lösung für das Parkplatzproblem? Mehr Parkplätze eher nicht, denn die ziehen noch mehr Autos nach sich. Also: „Weniger Autos“, sagt er. Ein frommer Wunsch, denn die Statistiken der vergangenen Jahre geben nicht viel Anlass zur Hoffnung.

Die Auto-Faszination ist ungebrochen


2016 sind laut „Focus“ in Deutschland so viele neue Autos zugelassen worden wie seit sieben Jahren nicht mehr. Auch in Hannover ist die Kaufbegeisterung ungebrochen: Die Landeshauptstadt liegt in der Zulassungsstatistik 4,3 Prozent über dem Bundesdurchschnitt.

Landeshauptstadt legt bei Kfz-Zulassungen stetig zu

 

„Das Wunder von Hannover“: 1959 feierte der „Spiegel“ auf seinem Titel den autofreundlichen Straßenausbau an der Leine. Der damalige Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht wäre von den aktuellen Statistiken vermutlich begeistert: Seit Jahren wird „sein“ Straßensystem von immer mehr Autos befahren.

Gewaltiger Parkplatzbedarf

25 Hektar benötigt Hannover alle fünf Jahre an zusätzlicher Parkfläche, wenn der Trend der steigenden Autozulassungen anhält. Das entspricht einer Größe von 2,5 Schützenplätzen.

Südstädter Zahlensalat

Rund 40.000 Menschen leben in der Südstadt, verteilt auf 25.000 Haushalte in 25.000 Wohnungen. Seit 2012 ist die Bevölkerung um 1.100 Menschen gewachsen. 2017 zählten die Statistiker in der Südstadt 16.450 Kfz, darunter: 14.500 Pkws, davon wiederum 13.200 privat genutzt. Damit kommen auf 1.000 Einwohner 407 Kfz bzw. 329 private Pkws. Oder ein privater Pkw auf drei Personen.

Innerhalb von fünf Jahren ist die Zahl der Kfz um 900 gestiegen. Sollten Bevölkerungszahl und Kfz-Besitz weiter im gleichen Tempo wachsen, müsste in der Südstadt absehbar Platz für weitere 180 Fahrzeuge pro Jahr geschaffen werden. Oder 15 Fahrzeuge pro Monat. Das sind zusätzliche 2.700 Quadratmeter Platzbedarf pro Jahr, die bereits jetzt nicht vorhanden sind.

Parkplatznot macht erfinderisch

Die Konsequenz aus den Zahlenspielen erleben die Anwohner und Geschäftsleute jeden Tag: Wobei die Kreativität der Parkplatzsuchenden in vielen Fällen rücksichtslos und stark knöllchenverdächtig ist – und letztlich auch Menschen gefährdet. Der Parkdruck, so der Fachbegriff, ist also enorm.

Bloß nicht hingucken!

So groß ist die Misere, dass in Hannover keiner mehr so genau hinschauen will. So arbeiten die städtischen Knöllchenstreifen meist von 9 bis 20.30 Uhr. Was dazu führt, dass Eingeweihte ihr Auto spätestens um 8 Uhr morgens von Straßeneinmündungen und Gehwegen entfernen.

Am Wochenende ist in der Landeshauptstadt eine einzige Streife im Einsatz. So mancher Verstoß wird daher nicht geahndet.

Und die Polizei fühlt sich meist nur für den fließenden Verkehr zuständig. Bei zugeparkten Behindertenparkplätzen und Feuerwehreinfahrten kann sie nach eigenem Ermessen eingreifen, heißt es. Kann, nicht muss.

Wem gehört die Stadt?

 

Erstaunlich: Nur rund 40 Prozent der hannoverschen Haushalte besitzen überhaupt ein Auto. Die anderen 60 Prozent, die sich umweltfreundlich zu Fuß, per Üstra oder Rad bewegen, haben damit offenbar kaum Recht am Straßenraum.

Im österreichischen Graz rechneten Forscher nach, wie viel Fläche der „ruhende“ Verkehr benötigt. Ergebnis: 92 Prozent verbrauchen private Autos – wobei Privatparkplätze und Garagen nicht einmal eingerechnet wurden. Lediglich jeweils drei Prozent sind für Fußgänger und öffentlichen Nahverkehr vorgesehen, weitere zwei Prozent für Radstellplätze.

Der „Umweltverbund“ kommt damit dort auf acht Prozent, obwohl er 53 Prozent der Verkehrsleistung erbringt.

Mehr Stehzeug als Fahrzeug

Der Flächenverbrauch durch das Auto steht in krassem Gegensatz zu seiner Nutzungshäufigkeit. 2011 ermittelte das Infas-Institut, dass in Hannover nur 33 Prozent der über 14-Jährigen täglich Auto- oder Mitfahrer sind. Alle übrigen sitzen nur wöchentlich oder seltener im Auto. Dagegen legen 69 Prozent täglich reine Fußwege zurück.

Kein Wunder also, dass ein Auto im Durchschnitt nur eine Stunde am Tag bewegt wird. Die übrigen 23 Stunden steht es herum und blockiert Flächen, die anders genutzt werden könnten: als Grünflächen oder Spielplätze. Oder als Flächen für den Wohnungsbau, wenn man auf die vielen ausgedehnten Garagenanlagen blickt.

Das Zauberwort:
Parkraumbewirtschaftung

Was schafft Abhilfe? Städtischer Raum ist ein knappes Gut. Er muss sinnvoll verteilt werden. Und kann auf Dauer nicht gratis zur Verfügung stehen. Ansonsten führt das zu Wildwuchs. Dennoch ist Parken in Deutschland, verglichen mit dem europäischen Ausland, ein Schnäppchen. Und vielfach sogar kostenlos. Um Einpendler in die Stadtteile – vielleicht sogar die Zahl der Autos – zu reduzieren, ist kluge Parkraumbewirtschaftung gefragt.

Gutes Parkraummanagement, so schrieb die „Europäische Plattform on Mobility Management“ (EPOMM) im Februar 2017, könne die Verkehrsverhältnisse in Städten nachhaltig verbessern. Es helfe Stadtplanern, Städte lebenswerter und attraktiver zu machen.

Wer parkt, muss auch dafür zahlen

Martina Hertel vom Deutschen Institut für Urbanistik plädiert dafür, Parkflächen in urbanen Räumen grundsätzlich kostenpflichtig zu machen. Für alle. „Die Ausstellung eines ein Jahr gültigen Anwohnerparkscheins kostet in deutschen Städten zwischen 10,20 Euro und 30,70 Euro. Das Parken selbst kostet nichts“, sagt die Wissenschaftlerin.

Wer aber bezahlen muss, überlegt zweimal, wo und wie er sein Auto parkt und ob er überhaupt eines benötigt. Oder ob gar Bedarf an einem Zweitauto besteht. Was wiederum zu der Frage führt, ob ein Auto nur angeschafft werden sollte, wenn der Eigentümer einen Parkplatz nachweisen kann.

Denn wenn ein Stadtteil voll ist, ist er voll. Hannovers Straßen lassen sich nicht weiter dehnen.

Basel geht voran

Im schweizerischen Basel etwa sind Straßenparkplätze seit einigen Jahren grundsätzlich gebührenpflichtig bzw. für Nicht-Anwohner nur zeitlich begrenzt nutzbar. So konnte Basel den Anteil der Anwohner auf den Parkflächen stadtweit deutlich erhöhen. Zugleich ist der Einzelhandel besser erreichbar.

Derzeit müssen Anwohner in Basel 140 Schweizer Franken pro Jahr entrichten, rund 123 Euro. Künftig könnten es spürbar mehr werden: Zürich verlangt 300 Franken monatlich, Luzern 600. „Die Diskussion ist absehbar“, sagt Simon Kettner, Leiter der Abteilung Mobilitätsstrategie des Kantons Basel-Stadt. „Die Anwohner verzichten dann aufs Auto oder sie mieten private Parkplätze an.“

Höhere Gebühren würden auch den Bau von Stadtteilgaragen fördern, von denen es derzeit erst wenige gibt. „Das würde sich für Investoren dann eher lohnen“, sagt er. Gleiches gilt für Hannover. Denn der Bau eines Tiefgaragenplatzes kostet bis zu 25.000 Euro.

Motivation zu Alternativen?

Auch in Hannover gibt es kostenpflichtige Anwohnerparkplätze: unter anderem in der Altstadt. Doch weitere Zonen wären nötig.

Auf diese Weise, betont Martina Hertel, würden auch in der Landeshauptstadt Pendler und Langzeitparker verdrängt. Und der Anteil der Anwohner auf den Stellflächen stadtweit deutlich erhöht. Gebührenpflichtige Parkflächen können überdies Anwohner dazu motivieren, sich mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Rad und den eigenen Füßen fortzubewegen.

„Kurzzeitparkplätze wären optimal“

Auch der Einzelhandel profitiert

Kurzzeitparkplätze, die kostenpflichtig sind und kontrolliert werden, kurbeln die lokale Wirtschaft an, da die Geschäfte wie das von Maren Michael für Kunden besser zu erreichen sind. Ebenso wie Ladezonen dem Lieferverkehr helfen.

Kunden, die wissen, dass Parken nicht mehr kostenfrei möglich ist, kommen unter Umständen mit alternativen Verkehrsmitteln in den Stadtteil.

Von wegen Bagatelle

Falschparken wird in Deutschland meist als Bagatelle wahrgenommen. Im Vergleich zum europäischen Ausland tut das Bußgeld ebenso wenig weh wie die Parkgebühren. Wer falsch oder zu lange parkt, kommt mit 15 bis 35 Euro davon. Vergleichsweise teuer wird es erst, wenn man Rettungs- oder Einsatzfahrzeuge behindert: 60 Euro.

In der belgischen Stadt Gent hingegen kann es sogar bis zu 150 Euro kosten, wenn man die Parkdauer überzieht oder gar keinen Parkschein gelöst hat. Und laut ADAC ist falsches Parken in den Niederlanden (90 Euro), in Spanien (bis 200 Euro) und in Dänemark (70 Euro) ebenfalls kostspieliger als hierzulande. Und warum auch nicht? Schließlich können Falschparker anderen Verkehrsteilnehmern den Platz und die Sicht nehmen.

Unternehmen zur Kasse bitten

Die englische Stadt Nottingham hat in Sachen erfolgreicher Parkraumbewirtschaftung 2012 eine Vorreiterrolle eingenommen. Seither werden dort Unternehmen mit mehr als zehn Parkplätzen von der Stadt verpflichtet, für ihre Angestellten pro Jahr für jeden Parkplatz umgerechnet rund 350 Euro zu entrichten. Eine teure Pille, die fraglos nicht jedem Unternehmer schmeckt.

Die Einnahmen investiert die 320.000-Einwohner-Stadt aber in den öffentlichen Nahverkehr. So wird damit beispielsweise der Ausbau von zwei neuen Straßenbahnlinien vorangetrieben. Laut „Nottingham Post“ ist die Zahl der Straßenbahnnutzer 2016 um 50 Prozent zum Vorjahr gestiegen. Und im Mai 2017 wurde die größte Biogas-Busflotte der Welt in Betrieb genommen – bis Ende 2018 sollen 53 umweltfreundliche Doppeldecker durch Nottingham fahren.

„Parkraumbewirtschaftung hat nichts mit Abzocke zu tun, sondern ist ein Steuerungsinstrument, um Städte vor der Invasion geparkter Autos zu schützen“, sagt dazu Forscherin Hertel.

Quer denken statt quer parken

Auch Carsharing könnte den Parkdruck entlasten. Bremen zum Beispiel fördert durch die Einrichtung Dutzender „mobil.punkte“ das Teilautosystem. Die Stationen sind sichtbar im Straßenraum platziert und gut zu Fuß, mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad zu erreichen. Bereits 12.000 Einwohner nutzen das Angebot, mit dem die Stadt den Bürgern die Reduzierung der Parkflächen in den oft engen Straßen der Stadt versüßt.

Und Hannover? Könnte mehr machen. Im bundesweiten Vergleich lag die Stadt 2015 auf Platz 13: So kommen auf 1.000 Einwohner 0,71 Teilautos. In Karlsruhe sind es 2,15 (Platz 1), in Stuttgart 1,44 (Platz 2). Der Anreiz? Zwischen zwölf und 20 Prozent der Carsharingnutzer schaffen ihren eigenen Pkw ab.

Teile und fahre!

Umgerechnet 20 Parkplätze spart ein Carsharing-Auto ein, wenn die Nutzer auf ein eigenes Fahrzeug verzichten. Zudem hat es einen festen Stellplatz – ein Privileg. Nicht umsonst hat das hannoversche Unternehmen Stadtmobil die meisten Nutzer in den Stadtteilen, in denen Stellplätze Mangelware sind: in Linden, List, Südstadt und Oststadt.

Wichtig dabei sind Stellplätze im öffentlichen Raum. Denn je besser Carsharing-Fahrzeuge und -stationen zu erkennen sind, desto attraktiver werden sie – eben wie in Bremen. Und Hannover? In Reden werde Carsharing als Mobilitätsmodell der Zukunft gepriesen, aber bei der Umsetzung hapere es, bemängelte Judith Siano, Abteilungsleiterin Kundenservice bei Stadtmobil, jüngst in der HAZ.

Das ist schade. „Wenn der Pkw-Bestand um zehn bis 15 Prozent abnehmen würde, würde es die Situation in vielen Stadtquartieren schon deutlich verbessern“, betont Martina Hertel.