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Lebenswerte_Stadt

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Jede Stadt hat sie, auch Hannover: vier-, sechs- oder achtstreifige Asphaltpisten, die sich schneisenartig durch die Stadt schlagen. Am Friedrichswall, an der Hamburger und der Berliner Allee wird die ganze Ödnis dieser autozentrierten und vermeintlich alternativlosen Stadtplanung deutlich.

Laut einer Untersuchung von 2011 lag der Anteil des Autos in Hannover bei 37 Prozent, des öffentlichen Verkehrsmittel bei 20 Prozent und der des Radverkehrs in Hannover bei 19 Prozent.  Zum Vergleich: In Kopenhagen erreichten 2013 die Radler 36 Prozent, öffentliche Verkehrsmittel 28 Prozent und Autos 29 Prozent.

Raum- und Verkehrsplaner Professor Heiner Monheim ist der Ansicht, dass eine andere, bessere Stadt- und Verkehrsplanung möglich ist. Der Trierer Professor für Geografie und Raumentwicklung hat sich in zahlreichen Projekten engagiert und mischt sich als Emeritus bis heute in die öffentliche Diskussion ein. Hannover ist ihm aus mehreren Besuchen gut bekannt. Wir haben mit ihm gesprochen.

Von Oliver Züchner

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Ja. Stadtplanung wurde und wird bis heute von großformatiger Architektur, breiten Straßen und mehr oder weniger toten Grünflächen dominiert. Das Ergebnis: Die Menschen flohen aus den Städten aufs Land, in eine vermeintliche Idylle. Zugleich dominiert der fahrende und „ruhende“ Autoverkehr den gesamten öffentlichen Raum. Und die Architektur verzichtet als „Hochgeschwindigkeitsarchitektur“ mit ihren Rasterfassaden auf differenzierte, liebevoll gestaltete Details. (Das Foto zeigt eine Szene aus Kopenhagen, die Red.)

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Was viele mit dem Dorf verbinden – Gemeinschaft, Nachbarschaft, kurze Entfernungen –, ist oft romantisierend. Viele Dörfer, gerade im Umfeld der Großstädte, sind Schlafdörfer, die nur bedingt dörfliche Gemeinschaften bieten. Die Dörfer, die sich viele wünschen, das sind die „urbanen Dörfer“, wie ich sie nennen möchte: gewachsene Stadtteile mit viel alteingesessener Bevölkerung, historischer Bausubstanz, wohnungsnahem Einzelhandel und engen Straßen, die nicht vom Autoverkehr dominiert werden.

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Gerade die gewachsenen Stadtteile sind erstaunlich integrationsfähig. Ich schaue dafür mal nicht nach Berlin, sondern nach Köln. Maß aller Dinge sind dort die Veedel, im Grunde jeweils die unmittelbare Umgebung, in der jemand wohnt. Dort sind bis zu 30 Prozent der Menschen Einwanderer oder deren Kinder, oft aus der Türkei. Und sie werden integriert. In Hannover ist es ähnlich: Ich denke an die List oder Linden (das Foto zeigt den Lindener Marktplatz).

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Nein. Weil „urbane Dörfer“ am ehesten in gewachsenen Stadtteilen entstehen. Sie sind schwer zu planen. Oder besser gesagt: In Deutschland und auch in Hannover hat man es bis heute nicht gelernt, Stadtlandschaften zu schaffen, die die Entstehung solcher Nachbarschaften befördern. Die Planer und Politiker sind oft regelrecht „autobesoffen“. Positive Beispiele gibt es meist in kleineren Großstädten wie in Freiburg im neuen Stadtteil Vauban (Foto), der als Konversionsprojekt von Anfang an eine Nutzungsmischung und einen vielgestaltigen öffentlichen Raum angestrebt hat. Und die Trambahn erschließt ihn mittig.

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Die Dänen und die Holländer können es deutlich besser. Dabei bauen sie nicht romantisierend, sondern mit moderner Architektur. Schauen Sie nach Delft, Utrecht (das Foto zeigt die Hogeweidebrug), Aarhus oder Houten. Dort bauen Planer und Politiker Viertel und Straßen überschaubar und denken dabei zuerst an Fußgänger und Radfahrer. Es wird auch viel mehr darauf geachtet, dass sich Menschen begegnen können. Straßen und Plätze werden als Orte der Begegnung gedacht, nicht des Transits wie in einer autofixierten Stadtplanung. Und natürlich braucht es auch eine gewisse Bevölkerungsdichte, allein schon, damit sich dort Läden halten können.


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Die höchste Bevölkerungsdichte gibt es nicht in den Hochhausvierteln des öffentlichen Wohnungsbaus, sondern in den Gründerzeitvierteln mit den fünf- oder sechsgeschossigen Gebäuden. Die galten in den 1960er-Jahren zwar überwiegend als sanierungsbedürftig, weil angeblich zu dicht bebaut. Aber am Ende reichte es meist aus, ein paar vergammelte Schuppen abzureißen und moderne Installationen einzubauen, um daraus wieder hochattraktive Quartiere zu machen.

Die Hochhausviertel, die vor allem seit den 1960er-Jahren entstanden sind, haben dagegen nur eine „Scheindichte“: So hoch die Häuser sind, so groß sind die Abstände dazwischen. Dort entsteht das typische „Abstandsgrün“ und dazwischen die Parkplatzwüste, beides „Leerräume, in denen man nicht zueinander kommt. Genauso wie in den Einfamilien- und Reihenhaussiedlungen, in denen sich alle hinter hohen Hecken und Zäunen zurückziehen. Das ist gebaute architektonische Monotonie ohne qualitätsvolle öffentliche Räume.

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Doch, aber ihr fehlt oft die Kleinteiligkeit, die Abwechslung. In der List ist jedes Haus ein wenig anders gestaltet, es gibt Erker und Balkone. Am Kronsberg dagegen sieht ein Haus wie das andere aus. In der List (Foto) oder in Linden sind die Straßen mal gerade, mal gebogen. Die Viertel sind im Ganzen viel kompakter, kleinräumiger und auch verwinkelt. Es gibt Ecken und Nischen, die auch zum Entdecken einladen. Am Kronsberg und in anderen Neubauvierteln sind die Straßen vor allem am Autoverkehr ausgerichtet: breit, damit zwei Fahrspuren und zwei Parkstreifen Platz haben, und gerade, damit der Verkehr bequem fließt. Das wirkt zugig, nicht wohnlich.

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In gewissem Sinne ja. In Form der Blockrandbebauung mit ruhigen Höfen abseits der Straße und hoher Wohndichte, dazu vergleichsweise kleinteilig und abwechslungsreich gestaltet, mit einer dichten Abfolge von querenden Straßen und Plätzen, mit Möglichkeiten der Begegnung. Dazu mit einer Nutzungsmischung: Erdgeschosse für kleinteilige Läden und Kneipen, Büroräume für Freiberufler. Es braucht auch vielgestaltige Wohngrundrisse, die Platz für alle Haushaltstypen – Studenten, Großfamilie, Rentner und junge Kreative – bietet.

Da lässt sich auch nachträglich viel machen: Parkplätze begrünen, zu breite Straßen überbauen – überdimensionierte Straßen und Parkplätze sind immer auch Baulandreserven – , Radstellplätze für die vielen Lastenräder und vor allem Sitzmöglichkeiten anlegen. Das müssen nicht nur Bänke sein. Auch ein Mauervorsprung, eine Treppe, ein Geländer laden zum Sitzen ein. Dabei sind diese Sitzmöglichkeiten frei nutzbar und eben nicht kommerziell, also ohne Zwang zum Konsum.

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Leider nein. Die Straßen sind zu breit, die Bebauung zu wenig kompakt. Es wird an Urbanität fehlen. Abgesehen davon erscheinen mir die Wasserflächen zu wenig eingebunden: Es fehlt an Stegen für Radler und Fußgänger. Die Planer bleiben unter ihren Möglichkeiten.

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Der 71-Jährige ist in Heidelberg und Aachen aufgewachsen und hat später in München, Bonn und Trier gelebt und gearbeitet. Er lehrte bis zu seiner Emeritierung 2011 Angewandte Geografie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Bis heute ist er Geschäftsführer des Raumkom Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier.

Monheim engagiert sich für stadtverträgliche Verkehrs- und Stadtplanung. Er entwickelt Konzepte zur Förderung des Fahrrad- und Fußgänger- sowie öffentlichen Verkehrs – Formen sanfter Mobilität in einer lebenswerten Stadt der kurzen Wege. Er ist Mitbegründer des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC), des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und der Vereinigung „Bürgerbahn statt Börsenbahn“.
Im Oktober 2017 hat Monheim das Buch „Wege zur Fahrradstadt“ veröffentlicht, dem 2018 die Publikationen „Wege zur Fußgängerstadt“ und „Wege zur Stadt der Busse und Bahnen“ folgen. 2019 wird er die Reihe mit dem Band „Auswege aus der Autostadt“ abschließen.   http://www.heinermonheim.de

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