Hinweis

Für dieses multimediale Reportage-Format nutzen wir neben Texten und Fotos auch Audios und Videos. Daher sollten die Lautsprecher des Systems eingeschaltet sein.

Mit dem Mausrad oder den Pfeiltasten auf der Tastatur wird die jeweils nächste Kapitelseite aufgerufen.

Durch Wischen wird die jeweils nächste Kapitelseite aufgerufen.

Los geht's

Autonomes_Fahren

Logo http://uebermorgen.haz.de/autonomes_fahren

Sich kutschieren lassen, sich um nichts mehr kümmern müssen – ist das das Paradies? Statt der Konzentration am Lenkrad lieber noch die nächste Folge der Lieblingsstaffel auf dem Weg ins Büro genießen? Autonomes Fahren. Was ist das eigentlich? Werden wir das noch erleben? Ist es die Lösung? Und: für was überhaupt?

Von Rebekka Neander

Zum Anfang

Ein Morgen, der nichts ist für Autofahrer. Eis und Schnee haben die Stadt fest umklammert. Es ist kalt. So kalt, dass manche Batterie aufgibt und sich Windschutzscheiben unter stetig nachwachsenden Eispanzern verschanzen. Wohl dem, der sich jetzt verlässlichen Maschinen anvertrauen kann. Elke van Zadel (Foto) jedenfalls ist heute mit der Bahn gekommen. Auch heute müsste man sagen. Die Frau mit den vielen Aufgaben hat kein eigenes Auto.

Sie muss wissen, warum: Elke van Zadel ist nicht nur frischgebackene Mit-Geschäftsführerin der regiobus (www.regiobus.de/). Sie ist zudem seit 2013 Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Region Hannover. Die 42-jährige Diplom-Ingenieurin widmet sich seit Jahren den Schwerpunkten Verkehrsentwicklung und Nahverkehrsplanung – und schielt dieser Tage ein wenig Richtung Kalifornien. Allerdings nicht des Wetters wegen.

Zum Anfang

„Wir sollten es sein. Im April 2018 werden in Kalifornien die ersten Autos ganz ohne Lenkrad oder Pedal zugelassen. Und außerdem gewöhnen wir uns schnell daran, Hilfe zu bekommen. Wir haben heute in den Autos viele Assistenzsysteme, die wir längst nicht mehr hinterfragen. Die technische Entwicklung geht sehr rasant voran. Vom ersten Tempomaten bis heute hat es noch 50 Jahre gedauert. Vom Mobiltelefon zum Smartphone schon längst nicht mehr so lange. Deshalb dauert der Schritt von der Einparkhilfe zum autonomen Fahren jetzt vielleicht noch fünf Jahre.“  

Elke van Zadel macht dabei kein besonders besorgtes Gesicht. Ob die Autos in Kalifornien so etwas wie einen Not-Aus-Knopf haben werden, weiß sie nicht. Nur: „Sie müssen von außen überwachbar und definitiv nicht hackbar sein. Das müssen die Hersteller sicherstellen.“

Kalifornien hat sich diese Entscheidung nicht leicht gemacht. Seine ersten Gesetzesvorstöße kassierte der Staat 2015 erst einmal wieder ein. Noch mehr Tests, noch mehr Erfahrungen sollten die seinerzeit 50 an den Vorstufen beteiligten Hersteller mit insgesamt 300 Fahrzeugen und 1000 autorisierten Sicherheitsfahrern sammeln. Doch nun ist es so weit: Vom 2. April an dürfen Lizenzen für Fahrzeuge des „Level 5“ beantragt werden. Mehr Autonomie geht nicht: einsteigen, Ziel eingeben, Film starten. Mehr braucht es für den Transport dann nicht mehr (Foto: Mercedes Benz Konzeptwagen von der IAA 2015).




Zum Anfang

„Nein. Das klingt zwar paradox. Aber wenn man nicht eingreifen kann, muss man dies auch nicht können. Und das heißt: Es könnten viel mehr Menschen diese Transportmittel nutzen als jetzt – ganz ohne Führerschein. Wollen wir das? Dann produzieren wir noch mehr Verkehr und haben noch mehr Fahrzeuge auf den Straßen. Mit automatisierten Verkehrsströmen verkraften unsere Straßen 40 Prozent mehr Fahrzeuge als heute.“

Autonomes Fahren mag also praktisch sein. Eine alleinige Patentlösung ist es nicht. Die Ingenieurin van Zadel hat ein ganzes Tableau an Stellschrauben vor den Augen. Die Frage des Antriebs: Elektro? Gas? Die Verzahnung von Daten: Wer will wann wohin und warum? Und die Entwicklung geeigneter Gefäße: Gemeint sind damit Busse und Bahnen.

„Wir müssen mehr Menschen in größeren Gefäßen transportieren und das intelligenter steuern. Es gibt ja bereits autonom fahrende Busse, aber die sind eher klein und nur auf Kurzstrecken unterwegs. Eine wirkliche Lösung wäre es erst, wenn es gelingt, richtige Busse autonom fahren lassen zu können. Der ländliche Raum bietet sich derzeit übrigens nicht so sehr deshalb dafür an, weil man unwirtschaftliche Linien dort dadurch ersetzen könnte, sondern weil der Verkehrsraum
für den Computer einfacher zu erfassen und zu verarbeiten ist. Stadtverkehr ist noch viel zu kompliziert.

Zum Anfang

Da spricht jetzt nur bedingt die Geschäftsführerin eines Nahverkehrsunternehmens, sondern vor allem eine erfahrene Verkehrsplanerin – mit ethischem Anspruch.

„Die Verzahnung gelingt nur, wenn wir lernen zu teilen. Oder anders gesagt: Wenn weiterhin jeder ein eigenes Auto für sich alleine besitzen will, wird es scheitern. Wenn wir die Schadstoffe und den Verkehrskollaps aus den Städten heraushaben wollen, müssen wir uns von dem Image- und Status-Träger Auto verabschieden. Und wir brauchen intelligente Modelle für das Teilen von Funktionen. Wer ein Auto nur besitzt, weil er es wenige Male im Jahr für Urlaub oder den Transport schwerer Güter benötigt, sollte mit der Monatskarte auch ein Miet-Kontingent für spezielle Fahrzeuge erhalten können.“


Teilen müssen dann aber auch, und daran lässt die Geschäftsführerin keinen Zweifel, die alle an Transport und Handel beteiligten Unternehmen. Nämlich die Daten zu Kundenströmen und Einkaufsverhalten, die sie über Jahr und Tag gesammelt haben. Und es müssen sich unzählbar viele Bestimmungen den neuen rechtlichen Fragestellungen anpassen. Wer haftet eigentlich? Bisher ist der Fahrer versichert, der eigentlich künftig nur noch ein Insasse ist. Müsste die Verantwortung jetzt nicht der Hersteller übernehmen? Doch für welche Komponente des automatisierten Fahrzeugs denn? Fragen, an die sich der Deutsche Verkehrsgerichtstag vorsichtig herantastet. Wie diese Fragen in Kalifornien nun gehandhabt werden, kann van Zadel nicht beantworten. Keinen Zweifel aber lässt sie am offenkundig hohen ökonomischen Druck des benachbarten Silicon Valley.

Zum Anfang

„Wir werden in autonomen Bussen und Bahnen tatsächlich keine Fahrer mehr brauchen. Wohl aber Service-Personal. Schon zur sozialen Kontrolle.“

Die Nürnberger U-Bahn-Betriebe machen dies vor. Zwei der innerstädtischen Linien fahren dort inzwischen komplett autonom (Foto). Möglich ist dies, weil es ein in sich abgeschlossenes System ist und kein ober- und unterirdisch agierendes wie die Stadt-Bahnen in Hannover. Die einstigen Zugführer wurden in Nürnberg umgeschult und assistieren jetzt am Bahnsteig. Die Züge fahren je nach Fahrgastaufkommen alle 100 Sekunden oder 150 Sekunden. Kurz- und Langzüge werden per Computerbefehl an- und abgekoppelt. Für den Fahrgast erhöht sich der Komfort, die Fahrgastzahlen indessen blieben gleich. Eine Stellschraube alleine hilft auch dort offenbar nicht, um alle Bedürfnisse zu befriedigen.

„Ich glaube, wir erleben nach der Einführung des Autos nun die zweite wirkliche Umwälzung der Transportgeschichte. Wir sind die ersten, die alles haben: die Technik und die Daten. Wir müssen dies jetzt nur noch intelligent miteinander verzahnen.“


Einfach gesagt. Aber Elke van Zadel gibt sich keinen Illusionen hin. Der Weg ist weit, weil alles zeitgleich gedacht werden muss. Und: Es sind harte Bretter zu bohren.

„Natürlich müssen wir auch über den Transport von Gütern sprechen, gerade in den Innenstädten. Aber dann erleben wir, dass die Pakete des einen Dienstleisters nicht im selben Auto mit Paketen des anderen fahren dürfen. Auch das muss in diesem Zusammenhang gedacht und gelöst werden. In Göteborg bringen Elektrobusse Pakete an die Bushaltestellen; während die Busse an der Ladestation hängen, können die Fahrgäste Pakete aus Paketboxen an der Haltestelle nehmen. Das ist doch eine tolle Vorstellung: Was kann ich auf meinem Weg beispielsweise vom Büro nach Hause alles erledigen? Ich könnte online rechtzeitig Lebensmittel bestellen und sie dank autonom agierender Lieferfahrzeuge an meiner Bushaltestelle in Empfang nehmen. So ließe sich unsere Lebenszeit viel besser nutzen.“


Zum Anfang

Das klingt verlockend. Und hat doch so gar nichts mit der Rechtslage zu tun. Während der Transport von Menschen zur Daseinsvorsorge gehört, gilt dies nicht für Güter. Ein Aspekt, der für die Auftragsvergabe einer Kommune an ein Unternehmen nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Wann sind welche Zuschüsse erlaubt? Wer finanziert damit welche Fahrzeuge und in welchem Maße? Angesichts der jüngsten Diskussionen um die Auftragsvergaben beim Land, der Üstra oder auch der regiobus keine kleine Hürde, eher ein Generationenprojekt für Vergaberechts-Experten (Foto: teilautomatisiert fahrender Stadtbus von Mercedes Benz, 2016).

„Wir werden jetzt in Garbsen für den dortigen Universitätscampus einen autonomen Shuttlebus erproben. Sobald in Berlin die Regierung im Amt ist, kann die Region für das Projekt den Förderbescheid beantragen. Dann geht es Schritt für Schritt: Erst muss der Verkehrsraum analysiert werden. Dann werden die Busse immer mehr Assistenzsysteme bekommen, wie sie zum Schluss auf Level 5 komplett autonom fahren werden. Wenn alles klappt, sind wir in drei bis fünf Jahren dort so weit. Das hat bundesweiten Vorreiter-Charakter, weil wir es eben mit großen Bussen aufbauen werden. Die Region möchte, dass wir mit wissenschaftlicher Begleitung und dem noch zu findenden Hersteller all dies gemeinsam entwickeln.“

Sie selbst wird sich übrigens kein autonom fahrendes Auto kaufen. Kurze Pause. Elke van Zadel lacht.

„Mitfahren würde ich, keine Frage! Aber ich mache mir einfach nichts daraus, ein Auto zu besitzen. Das Auto meines Mannes jedenfalls, das piept, wenn es rückwärts fährt. Meistens jedenfalls.“

Zum Anfang
Zum Anfang
Scrollen, um weiterzulesen
Wischen, um Text einzublenden